世界为何不能“网开一面”

时间:2016-10-19 10:11 来源:北京商报 进入论坛 手机读报 我要评论 A+ A-

的Uber恐怕就是第一个敢吃螃蟹的公司。在经历六年时间的发展后,Uber打车平台已在全世界380个城市拥有服务运营点,并成为多国乘客出门在外的代步首选。然而即便如此,以Uber为首的各大网约车平台仍然引来不少抗议与纠纷。 上周,葡萄牙的出租车司机在首都里斯本组织大规模游行,抗议网约车软件。网约车遭到抵制,主要还在于当地出租车行业的极力反对。

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  作为全球第一个将网约车合法化的国家,我国多个省市近期相继出台了对于网约车的管理规范,以北京、上海两地为代表的“京人京车”及“沪籍沪车”因比较严格的限制引发人们对网约车未来的担忧。其实放眼海内外,网约车自诞生之日起就饱受质疑与抗议,与此同时各国相关法规的出台也不断缩窄网约车驶向前的道路。在如此艰难生存的背景下,网约车的未来又会通往哪里呢?

 

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  频遭抗议

  如果说网约车行业是只不好啃的螃蟹,那么美国的Uber恐怕就是第一个敢吃螃蟹的公司。在经历六年时间的发展后,Uber打车平台已在全世界380个城市拥有服务运营点,并成为多国乘客出门在外的代步首选。然而即便如此,以Uber为首的各大网约车平台仍然引来不少抗议与纠纷。

  上周,葡萄牙的出租车司机在首都里斯本组织大规模游行,抗议网约车软件。网约车遭到抵制,主要还在于当地出租车行业的极力反对。一方面,在传统出租车司机看来,成为一名出租车司机需要经历多项考试和审核,然而网约车司机通常并不具备应当满足的各项条件。譬如,伦敦出租车司机在就职前都要经历一次严苛的测验,要求熟背当地2.5万条街道的名称,同时还得对以查令十字路为中心的方圆6英里内的地标烂熟于心,但网约车司机无需经历如此严苛的考验却同样能够载客经营,这未免“有失公平”。

  另一方面,传统出租车在过去作为一个具有较高垄断性的行业,如今面临网约车的“挑战”难免心有不平。互联网分析师于斌在接受北京商报记者采访时表示,网约车的发展具有速度快、受众多的特点,在短时间内迅速壮大的网约车群体严重影响了传统出租车的正常运营,为出租司机的收入带来巨大影响,从而使整个出租行业面临生存危机。

  此外,于斌还提到网约车本身具有的局限性,即因司机身份审查不周而导致的抢劫、性侵等暴力事件的发生。因而从乘客安全角度考量,网约车也成为各国上至政府下至百姓均“弃之可惜,留存风险”的一个产品。

  欧日禁止

  对于网约车平台而言,欧洲恐怕是最难打下的市场。毕竟在这里,Uber曾面临欧盟各成员国的轮番穷追猛打。

  今年6月,德国法兰克福高级法院二审裁定,Uber不能继续在德国推广叫车服务。同月,法国巴黎刑事法院也判Uber违法,裁定Uber在法负责人有欺诈商业行为和协助Uber经营非法运输服务,同时罚款80万欧元。“Uber对当地交通部门造成了‘持久的破坏’,由此引发的出租车司机的暴力抗议已经扰乱社会秩序。”法国巴黎刑事法院在判决书上如是说。

  除了德法这两个欧盟“领头羊”,网约车在欧洲其他国家也普遍遭遇抵制:在意大利、西班牙和匈牙利,Uber均被法院判决为违法出租车服务;而在比利时和荷兰,与网约车有关的官司仍在进行中。

  不仅仅在欧洲遭遇不少法律纠纷,网约车平台在日本也没能“登堂入室”。根据日本有关法律,没有取得营业执照的车辆和没有取得驾驶营业车辆资格的人不得从事载客运营业务。因此虽然Uber在日本设立了法人,并曾通过网络平台为私家车联系载客业务,但因涉嫌违反了《道路运送法》,如今已被日本国土交通省叫停。

  虽然出于本地出租车反对等原因,全球多国已明确禁止推广网约车服务,但这并不意味着这块市场的沉寂。如今,在德国等欧洲国家的非经营性拼车仍然相当活跃,譬如德国就有诸多民间拼车网,司机可以在网上发布拼车信息,有需要的人可以相互联系并平摊拼车费用。

  美英严审

  当然,在法国、日本、比利时等国家对网约车明确说“不”的同时,也有部分国家及城市承认网约车的合法地位。只不过,网约车在这些地方即便获得政府的认可,也免不了被戴上“紧箍”。

  英国是目前网约车在欧洲范围内惟一合法经营的国家,伦敦的私家车司机若想载客谋生便须向交通局申请执照,只有当司机本人及其运营车辆通过一番严格审查后才可以从事网约车行业。这当中的条条框框也颇为繁杂,首先司机本人必须年满21周岁,不但要求拥有合法驾照且驾龄在三年以上,同时还必须拥有在英国生活、工作的“合法身份”,此外犯罪记录查询、体检和司机考试也是必须项目。粗略一算,申请者走这一遭大约得缴纳300英镑的申请费用。

  截至目前,伦敦共有逾11万人获得交通局颁发的私人雇佣司机执照,有8万多辆私家车获得了私人雇佣车辆执照。然而即便拥有“合法”身份,网约车仍然遭受着“庶生”待遇。譬如,伦敦的黑色出租车可以分享部分路段上的公共汽车专用道,同时在火车站和机场也有专门的停靠接客路段,但这些地方网约车均不能占用。

  美国的很多个州目前均已认可网约车的合法地位,对于从事该行业的司机也有着相关要求。纽约交通部门去年6月曾出台一项规定,将从事网络约车服务的公司定义为“运输网络公司”,并规定网约车司机必须完成一项共计24课时的课程,并拥有交通部门颁发的执照,同时运营车辆也须完成19项全面安全检查。

  不死之战

  “从本质上来讲,网约车是一个非常好的产品,因而网约车的发展势头是不应当被阻挡的。”于斌称。可以看到,在大多数民众都已经感受到网约车服务之便捷的情况下,政府部门一味禁止网约车并不是一个明智的选择。换句话说,即使对网约车的禁令真能够保护出租车行业远离收入减少的困境,这也仅仅能够维持在短时间内,但从长久来看,政府部门难保不会因禁止网约车服务而面临来自民众的压力。

  于斌表示,虽然自身具有不能被困于牢笼的优势,但由于网约车本身具有的一些局限性,这个产品的发展是应当伴随着法律及规范制度的限制的。在美国萨福克大学法学院教授贾妮思·格里菲斯看来,对网约车管理的最佳方式是将网约车平台与传统出租车合二为一。

  值得注意的是,网约车有着极高的服务效率和相对低廉的价格,这也是这一产品日渐受到民众喜爱的主要原因;另一方面,传统出租车司机也具备了相当的职业素养和法律法规方面的严苛约束,这也是网约车所缺乏的——二者的合二为一无疑将整合优势、去其劣势。

  “相信在不远的未来,意识到网约车服务重要性的国家及地区是有可能渐渐放开相关政策的。” 于斌称。

 

( 责任编辑:王泽 )
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